Την αποκαλούμε σύγχρονη γέφυρα, καθότι βρίσκεται απέναντι και λίγα μόνο μέτρα από τη ιστορική της Άρτας ή αλλιώς νέα γέφυρα. Πόσο νέα όμως και άφθαρτη μπορεί να είναι έχοντας θεμελιωθεί και αποδοθεί στην κυκλοφορία το 1961; Πόσα και ποιά φορτία την διέσχιζαν εκείνη την εποχή και τί συμβαίνει σήμερα;
Ρεπορτάζ: Βίκυ Καινούργιου
Μιλάμε για την μοναδική γεφύρωση του Αράχθου έως τμήμα της εθνικής οδού που σχεδιάστηκε το 1959 και αποδόθηκε σε χρήση το 1961, με τον σχεδιαστή της, διακεκριμένο ακαδημαϊκό, πολιτικό μηχανικό Θεοδόση Τάσιο, να έχει δηλώσει κατά την τελευταία επίσκεψή του στην Άρτα πως θα πρέπει να εξελιχθεί. Ο ίδιος είχε εκφράσει τότε την έκπληξή του για το γεγονός ότι παραμένει όρθια ως η μόνη και κυρίαρχη σύνδεση της πόλης με την πεδινή περιοχή και την υπόλοιπη περιφέρεια.
Η εν λόγω γέφυρα είναι η πρώτη που κατασκευάστηκε στην Ελλάδα με την τεχνική της προέντασης και ακολούθησε μια αντίστοιχη στη Χαλκίδα. Όσοι γνωρίζουν καλά τα επισυμβαίνοντα στον τεχνικό τομέα του νομού, ξέρουν πως ουσιαστική συντήρηση δεν έχει γίνει ποτέ, καθότι αποτελεί τμήμα της εθνικής οδού που διασχίζει την Άρτα και ασφαλώς δεν υπήρ- ξε εναλλακτική διαδρομή ώστε να σταματήσει η κυκλοφορία.
Απαιτείται συχνή συντήρηση
Και τα χρόνια περνούσαν όταν η καταπόνηση έγινε αντιληπτή και πάρθηκε η απόφαση να αφαιρεθεί ο κεντρικός αγωγός ύδρευσης της πόλης που – δυστυχώς – και εκείνος για πολλά χρόνια ήταν στηριγμένος πάνω στη γέφυρα ως ένα επιπλέον μεγάλο φορτίο.
Έκτοτε… τα χρόνια περνάνε, η γέφυρα «γερνάει» ενώ δέχεται ολοένα μεγαλύτερα φορτία και από εκείνα για τα οποία σχεδιάστηκε. Οι πιο ειδικοί επί του θέματος, με τους οποίους επικοινώνησε ο «Τ», επισημαίνουν πως ο κλάδος της μεταφοράς 62 χρόνια αργότερα αναπτύχθηκε. «Φανταστείτε πώς ήταν τα μεγαλύ- τερα φορτηγά εκείνης της εποχής και τις διπλές νταλίκες με τεράστια δυνατότητα φορτίου που υπάρχουν σήμερα» μάς τονίζουν.
Το 2015 έγινε ένας έλεγχος από την Περιφέρεια Ηπείρου και χρειάστηκε παρέμβαση στους «τένοντες». Κατασκευαστικά η γέφυρα έχει συρματόσχοινα από τις δύο πλευρές που απαιτούν συχνή συντήρηση και σφίξιμο. Έγκυρες πηγές αναφέρουν ότι κατά τον έλεγχο τότε διαπιστώθηκε ότι ο ένας τένοντας ήταν κομμένος από την μια πλευρά και επισκευάστηκε. Το ανώτατο φορτίο είχε τότε καθοριστεί στους 40 τόνους. Όμως μια μπετονιέρα (κατ’ άλλους βαρέλα για τσιμέντο) φτάνει στους 60 τόνους. Αλήθεια, έχουν διέλθει λίγες από την εν λόγω γέφυρα;
Προσφάτως με παρέμβαση της Περιφέρειας Ηπείρου, τοποθετήθηκαν νέες πινακίδες κατεβάζοντας το όριο του φορτίου στους 30 τόνους. Από το επιτόπιο ρεπορτάζ του «Τ» κατα- γράφηκε πως η αγνόησή τους είναι όχι απλώς συχνή αλλά συστηματική. Μάλιστα, αντί να λιγοστεύουν τα βαρέα οχήματα που την διασχίζουν, είναι ευρέως γνωστό πως τον τελευταίο χρόνο, αυξάνονται. Ο λόγος είναι προφανής. Η αύξηση των καυσίμων σε συνδυασμό με το υψηλό επίσης κόστος διοδίων έχει κάνει πολλούς επαγγελματίες να αποφεύγουν την Ιόνια οδό, χρησιμοποιώντας εκ νέου το παλαιό εθνικό δίκτυο για την μείωση κόστους μεταφοράς. Μέρος του φυσικά είναι η γέφυρα Άρτας.
Αλ. Καχριμάνης: Είναι «κουρασμένη»
«Κουρασμένη» χαρακτήρισε την γέφυρα ο περιφερειάρχης Ηπείρου, Αλέξανδρος Καχριμάνης με τον οποίο επικοινώνησε η εφημερίδα μας, δηλώνοντας πως «αν και δεν αποτελεί αρμοδιότητα της Περιφέρειας θα ασχοληθεί με το ζήτημα της συντήρησής της».
Πιο συγκεκριμένα, αν και η γέφυρα αποτελεί τμήμα του εθνικού δικτύου για το οποίο την αρμοδιότητα έχει η Περιφέρεια, εντούτοις ο κ. Καχριμάνης επισήμανε πως για το δίκτυο εκτός αστικού ιστού από το 2020 έχει πλέον την ευθύνη συντήρησης ο Δήμος. «Έως το 2020 και μόνο στην Ήπειρο συνέβαινε να έχει παραμένει η αρμοδιότητα στην Περιφέρεια. Για την υπόλοιπη Ελλάδα τα τμήματα εντός αστικού ιστού όπως είναι και αυτό – έχουν περάσει από παλαιότερα στην αρμοδιότητα των Δήμων. Όμως ο τότε περιφερειάρχης, Δημήτρης Πανοζάχος δεν είχε προχωρήσει σ’ αυτή την διαδικασία κάτι που έκανα εγώ το 2020», επισήμανε και πρόσθεσε: «Όμως, πράγματι η γέφυρα αυτή είναι πια “κουρασμένη”. Χρειάζεται συντήρηση και για το λόγο αυτό ήδη με παρέμβαση δική μας τοποθετήθηκαν πινακίδες από τη μια και την άλλη πλευρά που θέτουν ανώτατο όριο τους 30 τόνους. Πρόσφατα που πέρασα είδα ότι τις φτιάξανε».
Επιπλέον, ο κ. Καχριμάνης δήλωσε ότι βρίσκεται σε επικοινωνία με μηχανικούς που γνωρίζουν καλά από γεφυρώσεις ώστε να γίνει με- λέτη παρέμβασης. «Έχουμε φτιάξει την γέφυρα στα όρια του νομού (Κομπότι, Συκούλα στον ποταμό Άννινο), είχαμε συμμετοχή στην γέφυρα Πλάκας, οπότε υπάρχει εμπειρία και άνθρωποι που γνωρίζουν και μπορούν να μας βοηθήσουν. Ασχολούμαι γιατί η γέφυρα είναι κουρασμένη, χρειάζεται συντήρηση. Και βέβαια για να γίνει αυτό, θα χρειαστεί να σταματήσει η κυκλοφορία από αυτό το σημείο για κάποιο διάστημα».
Η ανάγκη δεύτερης γεφύρωσης
Εν τω μεταξύ, 62 χρόνια η συγκεκριμένη γέφυρα, για την συχνότητα κυκλοφορίας που καταγράφεται, θεωρείται και είναι στενή. Εξάλ- λου, το προαναγγέλλουν και οι πινακίδες που διαθέτει η εθνική οδός πριν τα φανάρια (narrow bridge = στενή γέφυρα).
Η ανάγκη δεύτερης γεφύρωσης προβάλλει επιτακτικά χρόνια τώρα. Μια ανάγκη όμως που δεν έχουν κατανοήσει οι τοπικοί φορείς όταν αντί δεύτερης γέφυρας δίπλα από την υφιστάμενη σχεδιάζουν την γεφύρωση του Αράχθου στο ύψος των Κεραματών.
Η γέφυρα αυτή αποφασίστηκε επί δημαρχίας Πάνου Οικονομίδη και έως σήμερα δεν έχει κατασκευαστεί, καθόσον πρέπει να προηγηθεί η οριοθέτηση της κοίτης του ποταμού. Την ίδια στιγμή δίπλα στην υφιστάμενη θα μπορούσε άμεσα να κατασκευαστεί αφού δεν θα απαιτούνταν νέα οριοθέτηση. Έτσι, η κυκλοφορία θα γίνονταν με μεγαλύτερη άνεση και ασφάλεια.
Διότι κάθε γέφυρα χωριστά θα ήταν δίιχνη και μιας κατεύθυνσης. Τότε η υφιστάμενη που είναι αντικριστά στο ιστορικό γεφύρι μπορούσε να παρέχει τη δυνατότητα πεζοδρομίου για στάση, θέαση και απεικόνιση του θρυλικού γεφυριού. Σήμερα ποιός επισκέπτης μπορεί να σταθεί με ασφάλεια εκεί για να θαυμάσει την ιστορική γέφυρα; Παράλληλα, ένας λόγος που ουσιαστική συντήρηση στην οδογέφυρα δεν έχει γίνει είναι η απουσία εναλλακτικής λύσης. Αν υπήρχε δίπλα δεύτερη τότε η συντήρηση εκάστης θα μπορούσε να γίνεται με ευκολία.
Η πρόταση Θόδωρου Κολιοπάνου
Πριν μερικά χρόνια ο πρώην υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Θόδωρος Κολιοπάνος αρθρογράφησε στον «Τ», υποστηρίζοντας πως η γέφυρα στο ύψος της Φοιτητικής Εστίας προς Κεραμάτες είναι σχεδιαστική αστοχία. Και πως η δεύτερη γέφυρα δίπλα στην σημερινή αποτελεί κυρίαρχη ανάγκη.
Σήμερα οι φωνές που υποστηρίζουν αυτή ακ- ριβώς την άποψη πληθαίνουν με ορισμένους να τονίζουν πως απαιτείται άμεση παρέμβαση όχι μόνο για να συντηρείται η οδογέφυρα αλλά και για καλύτερη και με ασφάλεια κυκλοφορία όλων.